我想大家應該知道全新的寶馬G203系統(tǒng)轎車吧！寶馬G203系統(tǒng)轎車在今年10月份的的時候，在法國巴黎車展中首次亮相，官方稱寶馬新一代的3系會帶給駕駛者以更加極致的動態(tài)駕駛體驗。那么G203究竟有怎樣的全新體驗呢？它增加了哪些功能或技術呢？請讓我們來跟隨空氣彈簧廠家的腳步來了解一下。

新款G20 3系在動態(tài)駕駛部分的主要變化可分為3大類：車重和輪距、車身和底盤剛度以及技術系統(tǒng)。車重和輪距是讓汽車在轉(zhuǎn)彎時候能夠獲得更好的抓地力，車身和底盤剛度可提升底盤舒適度和響應程度，轉(zhuǎn)向和減震器等技術系統(tǒng)的改變，則能夠帶來更好的駕駛體驗。

所采用的技術：我們先來說轉(zhuǎn)向，自從F30推出了具有代表性的電動助力轉(zhuǎn)向以來，3系就受到了很大的爭議。從E90到F30，汽車通過方向盤和駕駛員之間的信息傳遞開始變?nèi)趿耍兊貌皇悄敲吹募兇狻＜偃缫ㄟ^“對齊扭矩”的方式來獲得反饋信息的話，F(xiàn)30 328i要比E90 335i低于百分之六十左右，然而電動助力可以讓轉(zhuǎn)向更輕盈，但對于絕大多數(shù)Bimmer來說，這種駕駛感覺他們并不太愿意接受。那么，對其扭矩是什么呢？“對齊扭矩”是由道路和每個前輪胎之間所產(chǎn)生的力的扭矩，簡單點來說就是在轉(zhuǎn)彎時，作用來自地面對輪胎的反作用力。

他這種測量轉(zhuǎn)向反饋的方法與寶馬官方說的原理是類似的，寶馬官方它通過在給定的車輛橫向加速度的情況下，讀取方向盤上的扭矩來量化轉(zhuǎn)向手感。G20 3系的數(shù)據(jù)比F30高出10％，有部分原因是由于懸架幾何形狀的變化所導致。前雙球節(jié)彈簧減震支柱、后五連桿的懸架設定，經(jīng)過了一整套的優(yōu)化。 

伴隨著新3系的面世，工程師增加了一個名為Nachlaufstrecke的維度，它定義為車輛轉(zhuǎn)向軸與地面相交的位置與輪胎接觸面中心之間的水平距離（見黃線）。這個維度可以幾乎量化杠桿臂的橫向力，它由道路作用到輪胎上，車輪圍繞轉(zhuǎn)向軸線旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生自動對準的扭矩。由于懸架頂部支架和路面之間的角度很大，G20的這個數(shù)據(jù)也就比F30也更加大。

然而這種維度的信息傳遞它并不是影響駕駛員感受的唯一因素。轉(zhuǎn)向拉桿端部和轉(zhuǎn)向軸之間的距離可以讓G20 3系有著更好的轉(zhuǎn)向齒條傳動比，在剎車減速時可以獲得更好的反饋，新3系百分之十的方向盤扭矩提升是優(yōu)化這些部件所才產(chǎn)生的。這樣可使駕駛員可以更好地感受到是否有轉(zhuǎn)向不足或過度轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象，以及車輛的操控感受是否真實且可預測。

然而到現(xiàn)在為止，大家都還沒有提到電動助力轉(zhuǎn)向?qū)π?系的影響，原因是電動助力轉(zhuǎn)向?qū)囕v的影響不如上述情況大。負責底盤調(diào)教的工程師稱，當他們在駕駛3系的原型車時，就會把更多的精力都放在放在彈簧運動特性的調(diào)教上。

自適應M Sport懸架所帶來的新型可變運動轉(zhuǎn)向裝置，它在方向盤旋轉(zhuǎn)時提供2毫米的額外橫向齒條行程。轉(zhuǎn)彎時，在偏離中心的情況下，由于齒輪間距的增加，轉(zhuǎn)向比會發(fā)生變化不一樣的變化。在齒條的中心，齒輪齒靠得很近，方向盤輸入與車輪輸出的比率相對較小，當駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時，它會旋轉(zhuǎn)小齒輪，齒與齒輪齒間隔變大，方向盤角度變化會產(chǎn)生更多的車輪角度變化，也就是說轉(zhuǎn)向會更直接。. 

在上圖中，虛線表示原來的BMW運動轉(zhuǎn)向設計，從較不敏感的中心比率到較低的匝數(shù)比率是急劇上升，這可能會導致駕駛員出現(xiàn)無法預料的情況發(fā)生。經(jīng)過優(yōu)化的運動轉(zhuǎn)向設置通過逐漸增加齒條間距來平滑過渡，新3系的改變不僅僅發(fā)生在原始處理數(shù)據(jù)上，還要改善整體轉(zhuǎn)向體驗。

關于減震彈簧中，它在減震彈簧內(nèi)還有一個較小的減震器，當你在把一些物品放入行李箱中越過顛簸道路或者快速轉(zhuǎn)彎時，這套系統(tǒng)可提供更多的阻尼。 當活塞快速向下運行時，會出現(xiàn)一種名為“Staudruckeffect”的現(xiàn)象，也就是說主腔的橫截面積逐漸減小，在小活塞進入下面管道之前，也會產(chǎn)生更高的阻尼。

正常行駛高度位置和稍微壓縮的位置對比就比較好理解了，位移曲線表示由沖擊產(chǎn)生的阻尼力與位移的函數(shù)（沖擊速度不變）。想象一下，你開著新3系通過碎石路面，在正常的車輪行駛高度時，減震處于上繪制的點“1”，當壓過碎石、車輪上升時，車輛會產(chǎn)生更多的阻力來抵抗車輪的向上運動。 

汽車空氣避震器前橋減震器的工作方式，是在回彈期間增加了阻尼力。前部額外回彈阻尼與后部壓縮阻尼不同的設計思路是，減輕前輪升高時碰到問題，并幫助保持后部可以更好的控制車輛穩(wěn)定。這個想法被稱之為“Road＆Track”，這樣的話，如果你在顛簸道路上行駛，前軸可以幫助你脫困，后軸則可以保持驅(qū)動力。

關于車重和輪距：可以在改進新3系動態(tài)駕駛中發(fā)揮作用的其他兩個重要參數(shù)就是車重和輪距。全基于新CLAR平臺打造的全新G20 3系，前輪距增加43mm，后輪距增加21mm，輪距的增加會受到許多因素的限制，包括世界各地的停車位大小以及車輛轉(zhuǎn)彎半徑，前懸架彈性的限制等等，最重要的，3系絕對不能比5系更寬。

G20相比之前車身長度增加59mm，寬度增加16mm，高度降低12mm，軸距增加41mm。更大的車身尺寸帶來了更大的車內(nèi)空間，同時重心更低，行駛起來也更穩(wěn)定。寶馬G20 3系用大量鋁和高強度鋼的材料組合，與同樣配置的F30相比，總重量減輕約55公斤，但新3系依舊保持50:50的前后重量分布，更寬的輪距和更低的重心可以讓你在轉(zhuǎn)彎時速度更快。

這個尺寸的優(yōu)化它能減少車輛負荷的轉(zhuǎn)移，減弱轉(zhuǎn)彎過程中由于橫向加速度而作用在車輪上垂直力的變化，簡單來說就是減小側(cè)傾啦。觀察這個等式，明顯可以看出，較低的重心和較大的輪距都會減少轉(zhuǎn)彎中的載荷傳遞，輪胎負載靈敏度也可以說明為什么汽車的50:50重量分布對于最大化抓地力有著非常重要。

車身和底盤剛度：底盤剛性我們經(jīng)常聽到這個詞，寶馬表示，與前代產(chǎn)品相比，新3系底盤剛性增加了25％，前懸架上的頂部以及前副車架增加更是高達50％。特別是在M340i和其他性能車型上，更銳利的彈簧、減震器、轉(zhuǎn)向、制動器、襯套、剛性車身都十分重要，M Sport和Adaptive M懸架的懸架彈簧率比F30 3系提高了20％，同時也不會失去舒適性。制作寶馬的工程師說：“我們學到了很多關于如何建模以及如何用計算機模擬底盤和車身剛度的知識。”通過模擬路面的剛度、輪胎、底盤、甚至駕駛員，來進行相應的優(yōu)化。新3系的后軸前端和外傾設計也經(jīng)過了優(yōu)化，新輪胎、帶有著增壓器的M-Sport制動器、新制動液壓系統(tǒng)可以帶來更具運動性的剎車腳感，自適應M懸架也采用了“新閥門和優(yōu)化控制算法”的電子控制減震器。車重和輪距、車身和底盤剛度以及相關技術升級是新3系在動態(tài)駕駛部分的主要變化。G20 3系的駕駛、操控和轉(zhuǎn)向比上一代車型會更加的出眾，一定會是一臺魅力十足的終極運動轎車。

聽了這么多，你期待新3系國產(chǎn)轎車上市嗎？反正小編我是蠻期待它的上市，想了解更多信息請留意廣州高馬特工業(yè)空氣彈簧官網(wǎng)http://www.c8d6p.cn/zou/?